Dalam beberapa tahun terakhir, mahkamah Admiralty Inggris telah menyelesaikan sengketa tentang hak slot-charterers dalam prosedur batas tanggung jawab sebagai bagian dari perkembangan perkara yang timbul karena kesulitan yang dialami oleh kapal "MSC Napoli" pada bulan Januari 2007: Metvale Limited v Monsanto International SARL [2008] EWHC 3002 (Admlty).
Mengingat bahwa kapal container mengalami kerusakan parah akibat badai di Selat Inggris, termasuk pecahan di bagian bawah dan air masuk. Kapal tersebut kemudian dibawa ke pantai dan dikeluarkan sebagai tanggul. Banyak kontainer hilang.
Ada berbagai klaim yang timbul dari kontrak-kontrak pengiriman barang yang ada. Nilai total klaim melebihi £100 juta. Namun, dengan menggunakan batas tonase di bawah Konvensi Batas Tanggung Jawab untuk Klaim-klaim Laut 1976, sebagai berlaku di Inggris melalui Undang-Undang Perdagangan Laut 1995, tanggung jawab menjadi kurang lebih £15 juta. Pemilik kapal telah memulai prosedur batas dan mendapatkan surat keputusan dari Mahkamah Admiralty Inggris bahwa mereka berhak untuk batas. Mereka juga telah menciptakan fond yang sebanding dengan jumlah tersebut, dari mana klaim-klaim sukses akan dibayar pada waktunya.
Hapag-Lloyd AG dan Stinnes Linien GmbH adalah slot-charterers kapal dengan kontainer di atasnya pada saat insiden terjadi dan telah mengeluarkan bill of lading dalam nama mereka sendiri. Mereka menghadapi kemungkinan tanggung jawab kepada pengklaim cargo.
Pertanyaan-pertanyaan yang timbul untuk penentuan oleh hakim pada kesempatan ini adalah apakah mereka, sebagai slot-charterers, berhak untuk batas tanggung jawab dan, jika demikian, apakah mereka berhak untuk berbagi dalam proteksi yang diberikan oleh fond yang telah diadakan oleh pemilik kapal.
Hakim menyelesaikan pertanyaan-pertanyaan tersebut dengan mengingat bahwa slot-charterers memiliki hak yang sama seperti time atau voyage charterers. Hakim juga menyelesaikan bahwa slot-charterers berhak untuk berbagi dalam proteksi yang diberikan oleh fond yang telah diadakan oleh pemilik kapal, sejalan dengan kata-kata Konvensi yang jelas.
Pertanyaan lain yang timbul adalah bagaimana klaim-klaim antara pihak-pihak yang berhak untuk batas tanggung jawab harus dikelola. Dalam kasus "MSC Napoli", contohnya, jika pengklaim cargo berhasil mendapatkan hak untuk memperoleh dari slot-charterers, maka slot-charterers akan berhak untuk mengarahkan pengklaim cargo untuk memperoleh dari fond. Fond tersebut telah diadakan oleh pemilik kapal yang tidak memiliki hubungan kontrak langsung dengan slot-charterers. Slot-charterers memiliki kontrak dengan MSC. Apakah slot-charterers mencoba untuk menghindari tanggung jawab? Apakah pemilik kapal berhak atas kontribusi dari slot-charterers terhadap fond yang digunakan untuk menyelesaikan tanggung jawab slot-charterers? Jika demikian, berdasarkan apa? Pertanyaan ini mungkin akan ditentukan pada tahap kemudian dalam perkembangan perkara.